Le F-16 à 50 ans : pourquoi il est toujours demandé - BBC News Afrique (2024)

23 février 2024

Le chasseur à réaction F-16 a effectué son tout premier vol en 1974, mais il est toujours aussi important aujourd’hui qu’il l’était à l’époque.

Sans la rapidité d'esprit d'un pilote d'essai il y a 50 ans, l'ensemble du programme F-16 n'aurait peut-être jamais réussi son premier vol fatidique.

Lorsque le pilote Phil Oestricher est monté dans le co*ckpit du prototype General Dynamics YF-16 à la base aérienne d'Edwards en Californie le 20 janvier 1974, sa mission était relativement simple : un essai de roulage à grande vitesse où l'avion se déplacerait au sol. sous la puissance de son propre moteur.

Le YF-16 n'avait été dévoilé au public qu'un peu plus d'un mois plus tôt. Le premier vol ne devait avoir lieu que début février.

Mais l’avion au look futuriste avait d’autres idées.

Alors qu'Oestricher relevait légèrement le nez de l'avion, le YF-16 commença à rouler – si brusquement que l'aile gauche et l'empennage droit de l'avion heurtèrent le tarmac. "Alors qu'Oestricher se battait désespérément pour garder le contrôle de sa monture sauvage, la situation est devenue de plus en plus désastreuse à mesure que le YF-16 commençait à virer vers la gauche", a écrit le Seattle Post Intelligencer , rendant compte du premier vol presque désastreux. Oestricher s'est rendu compte qu'il devrait s'écarter du test prévu et faire décoller l'avion – et très rapidement – ​​avant qu'il ne s'écrase.

Après quelques moments à couper le souffle – à un moment donné, l'avion est retombé sur la piste – Oestricher a réussi à prendre suffisamment de vitesse pour que le prototype puisse prendre son envol et effectuer un vol dramatiquement inattendu de six minutes avant d'atterrir à nouveau. base.

Grâce à son talent de pilote, Oestricher a évité un désastre et a contribué à donner vie à un avion qui est devenu l'un des plus performants de mémoire d'homme. Cinquante ans plus tard, plus de 4 600 F-16 sont sortis des usines et la production ne montre aucun signe d’arrêt.

Si Oerlicher n'avait pas réussi à empêcher le YF-16 de s'écraser lors de son premier essai de roulage, il y aurait eu un écart important en forme de F-16 dans de nombreuses forces aériennes mondiales. La conception de l'avion a également eu un impact durable sur l'aviation civile aujourd'hui, en permettant par exemple l'utilisation pour la première fois de technologies désormais courantes dans les compagnies aériennes de passagers.

À tout moment du jour – ou de la nuit – il y a de fortes chances qu'un F-16 soit dans les airs, quelque part dans le monde. Depuis son entrée en service dans l'US Air Force (USAF) en 1978, le F-16 a été utilisé par 25 autres forces aériennes, de la Norvège au Chili, du Maroc à Singapour. En 2023, 45 ans après son entrée en service, plus de 800 appareils volaient toujours au sein de l'USAF .

Conçu comme un petit chasseur léger et ultra-agile, le F-16 a assumé de plus en plus de rôles, de l'attaque au sol à l'anti-navire en passant par la reconnaissance photographique et la chasse aux lanceurs de missiles sol-air. Depuis 2015, c'est l'avion militaire à voilure fixe le plus répandu au monde ; On estime que plus de 2 000 d’entre eux sont encore utilisés activement dans le monde aujourd’hui.

L'appel de l'Ukraine à l'Occident pour des armes modernes pour résister à l'invasion russe de 2022 inclut des appels à l'acquisition de F-16 pour son armée de l'air. Des pilotes ukrainiens s'entraînent actuellement sur les F-16 au Danemark et les livraisons devraient commencer cet été. Début janvier, la Slovaquie est devenue le dernier pays à recevoir ses premiers F-16 , 50 ans presque jour pour jour après que l'avion a décollé pour la première fois.

Maintenir un avion de combat de première ligne en service – sans parler de la production – pendant cinq décennies n’est pas une mince affaire. Les raisons pour lesquelles les forces aériennes veulent toujours des F-16 sont dues à certains aspects véritablement innovants de leur conception et à certaines dures leçons tirées des combats aériens pendant la guerre du Vietnam.

Au cours des années 1960, les États-Unis ont adopté la nouvelle technologie des missiles air-air comme étant la meilleure arme pour abattre les avions ennemis. Lorsque la guerre du Vietnam a commencé en 1965, certains de ses avions de combat de première ligne, comme le F-4 Phantom II , n'étaient pas équipés de canons ; Les planificateurs militaires américains pensaient que les missiles de l'avion seraient suffisants.

Les chasseurs américains armés de missiles se sont toutefois heurtés à de petit* et agiles chasseurs MiG de fabrication soviétique au fur et à mesure que la guerre du Vietnam se développait. Certains MiG du Nord-Vietnam étaient pratiquement identiques aux combattants soviétiques qui avaient combattu dans la péninsule coréenne au début des années 1950 et étaient désormais considérés comme obsolètes en Occident. En combat rapproché, cependant, où les chasseurs américains ne pouvaient pas utiliser leurs missiles, ils pourraient être de redoutables adversaires.

Entre 1965 et 1968, les combattants américains ont encore abattu plus de combattants nord-vietnamiens qu'ils n'en ont perdu, mais l'écart s'est considérablement réduit . Les gros chasseurs bimoteurs américains étaient plus faciles à repérer de loin ; les petit* MiG monomoteurs ne l’étaient pas.

Une solution consistait à créer des écoles de formation comme le « Top Gun » de l'US Navy, qui enseignait aux aviateurs américains l'art perdu du combat aérien ; cela est entré en vigueur avant la fin de la guerre du Vietnam et a considérablement amélioré le ratio de pertes américaines. Les combats aériens avaient commencé pendant la Première Guerre mondiale, dans de petit* avions à peine plus rapides qu'une voiture familiale. Un combat similaire dans des avions à réaction capables de voler à plusieurs centaines de kilomètres à l'heure est une expérience complètement différente : la vitesse élevée signifie que vous êtes soumis aux forces gravitationnelles plus élevées, ou force G, dans un virage serré pendant plus longtemps.

Mais un autre programme était un programme plus ambitieux destiné à contrer les avions soviétiques de plus en plus perfectionnés. Les chefs de la défense américaine s'étaient déjà alarmés, à la fin des années 1960, de l'émergence du MiG-25 soviétique, un avion de combat géant capable de voler à trois fois la vitesse du son.

La demande du Pentagone d'un intercepteur puissant pour contrer le MiG-25 a conduit au McDonnell-Douglas F-15 Eagle , un intercepteur grand et rapide conçu pour abattre les avions ennemis à haute altitude avec des missiles guidés par radar. Mais l’Union soviétique et ses alliés du Pacte de Varsovie, comme la Pologne et l’Allemagne de l’Est, ont déployé des milliers d’avions de combat supplémentaires capables de voler et de combattre à des niveaux inférieurs.

Il fallait également un petit avion agile, capable d’abattre les avions ennemis avec des missiles à tête chercheuse et un canon – un enseignement direct des dures leçons de la guerre du Vietnam.

L’USAF aurait besoin de plusieurs centaines de ces chasseurs, et il y avait de fortes chances que les pays de l’OTAN et d’autres alliés des États-Unis dans le monde emboîtent le pas. Cinq modèles se sont retrouvés en lice pour ce projet lucratif, dont deux sont rapidement devenus les favoris : le YF-16 de General Dynamics (qui fait maintenant partie de Lockheed-Martin) et le YF-17 de son rival Northrop .

Le YF-16 a été construit avant tout pour le combat aérien, ce qui a directement influencé certains aspects de sa conception, notamment la verrière de son co*ckpit. Le pilote était assis dans un co*ckpit surélevé avec une immense verrière offrant une vue presque inégalée – semblable à celle des premiers chasseurs à réaction qui avaient été remplacés par des chasseurs armés de missiles. "Au moins une partie de la 'mafia des chasseurs' qui la poussait se tournait vers la Corée et le F-86 Sabre ", explique Tim Robinson, spécialiste de l'aviation militaire à la Royal Aeronautical Society du Royaume-Uni. "Ils recherchaient quelque chose de vraiment maniable et offrant une très bonne vision pour le pilote avec une verrière à bulles."

Une idée qui a été proposée, poursuit Robinson, était de supprimer complètement le radar. "L'idée serait d'avoir deux missiles à recherche infrarouge et un canon. Et ils devraient produire ces choses. Ils regardaient le nombre d'avions soviétiques et pensaient : 'Mon Dieu, nous allons avoir besoin de beaucoup d'avions.' ceux-là, nous devons en construire beaucoup, beaucoup."

Le nouveau jet n'aurait pas besoin de la longue portée du F-15, il pourrait donc être beaucoup plus petit et plus léger et n'aurait besoin que d'un seul moteur contre deux pour le F-15. Cette combinaison de faible poids et d'un moteur puissant crée un « rapport poussée/poids » élevé, qui permet non seulement une vitesse élevée, mais aussi la capacité de tourner brusquement – ​​parfait pour les combats aériens.

Le F-16 a été conçu pour résister jusqu'à 9G en combat aérien (ce qui signifie que tout ce qui pèserait 1 kg au sol pèserait soudainement 9 kg). Voler à un G élevé génère un stress énorme à la fois sur la cellule et sur le pilote . Le F-4, en comparaison, pourrait tirer du 7G, mais pas pour longtemps, car sa cellule plus lourde perdait de la vitesse et de la hauteur beaucoup plus rapidement.

Afin d'aider le pilote à rester conscient dans les virages à G élevé, le siège du co*ckpit du F16 est incliné, ce qui contribue à atténuer certains des effets sur le pilote.

Jeff Bolton est un journaliste et animateur aéronautique qui a volé à deux reprises dans une version biplace du F-16, utilisée à la fois pour la formation des pilotes et pour des missions spécialisées. "Plus que tout autre avion de chasse dans lequel j'ai volé, c'est de loin un gant, c'est littéralement comme enfiler un gant de conduite en cuir quand on y monte", dit-il. "Je mesure presque 1,9 m, donc c'est un ajustement très serré pour moi, mais je pourrais toujours abaisser mon siège jusqu'au bout et je pourrais mettre ma main entre mon casque et la verrière. Et voilà, je suppose, une reconnaissance de votre corps que vous « portez » l’avion. "

La conception du co*ckpit du F-16 allait bien plus loin qu'un simple siège incliné et une bonne vue. Les concepteurs de l'avion ont supprimé l'une des caractéristiques les plus centrales des avions de combat depuis la Première Guerre mondiale : un manche de commande entre les jambes du pilote. Au lieu de cela, le F-16 avait un contrôleur de type joystick sur le côté droit du co*ckpit, un peu comme celui que vous utiliseriez sur un simulateur de vol de jeu informatique.

Ce contrôleur – du moins dans les premiers exemplaires du F-16 – ne bougeait pas lorsque le pilote lui appliquait une force. En effet, le F-16 était en partie piloté par un ordinateur de vol effectuant constamment de petit* ajustements sur les gouvernes de l'avion – un système que nous connaissons maintenant sous le nom de « fly-by-wire ». Ce fut le premier avion au monde à l'utiliser. On le retrouve désormais dans la plupart des avions de ligne modernes, comme le Boeing 777 et l'Airbus A320.

"Nous tenons désormais le vol électrique pour acquis", déclare Robinson. "Maintenant, vous voyez le vol électrique partout. Un petit drone grand public doté du système de vol électrique, les gens volent sur des avions de ligne à vol électrique. "Electric Jet" était l'un des surnoms [du F- 16] et oui, je pense qu'il y a probablement eu une certaine résistance dans certains milieux en retirant le pilote de l'équation.

Le F-16 a été construit à l'origine pour compléter le F-15 à basse altitude, mais il s'est vite avéré que – tout comme le Supermarine Spitfire de la Seconde Guerre mondiale – la cellule du F-16 lui permettait de transporter des charges plus lourdes, plus de carburant et un plus grand volume. radar. "Le F-16 est presque un couteau suisse tout à fait parfait", déclare Bolton.

Le F-16 est devenu, au 21e siècle, tout aussi important en tant qu’avion d’attaque au sol – ce que ses concepteurs n’avaient pas sur leurs planches à dessin au début des années 1970. Cette adaptabilité lui a permis de remplir de plus en plus de rôles, ce qui l'a rendu de plus en plus attractif pour les forces aériennes. "Là où il y a un conflit, il y a probablement un F-16 impliqué quelque part", explique Robinson.

Le surnom original du F-16 était « Fighting Falcon », mais ce nom n'est jamais resté, explique Robinson. "Personne ne l'utilise jamais. Ils l'appellent la Viper, car elle est sortie à la fin des années 70, en même temps que la [série télévisée] Battlestar Galactica. Elle ressemble à une Viper coloniale ", dit Robinson, faisant référence aux vaisseaux spatiaux présentés dans le spectacle. "On dirait toujours que cela appartient au futur."

Garé au sol, le F-16 avait l’air futuriste. Mais dans les airs, cela pourrait être une révélation, même pour les pilotes possédant une grande expérience des avions à réaction rapides. "Il y a eu des cas où les pilotes se bloquaient [s'évanouissaient dans des situations à G élevé]", explique Robinson. "C'était un avion qui pouvait pousser les pilotes au-delà de leurs limites physiologiques, non seulement parce qu'il était 9G, mais aussi grâce à la rapidité avec laquelle cela se produirait."

Bolton a vécu exactement cela lors d’un de ses vols en F-16. Seule une petite force est nécessaire sur le contrôleur du F-16 pour que celui-ci réponde. "Ce sont de minuscules petites entrées de contrôle, de très petites entrées, mais la prochaine chose que vous savez, vous avez 9G sur votre poitrine. Donc, si vous pesez 220 lb (100 kg) comme moi, multipliez cela par neuf. Le monde entier à ce point repose sur vous.

Le F-16 est souvent décrit par les pilotes comme étant très facile à piloter, en partie grâce au système de vol électrique, et en partie à cause de sa cellule solide, dotée de grandes ailes génératrices de portance.

« Lorsque j'ai piloté l'appareil pour la première fois, [le pilote] m'a dit : "Hé, d'accord, ton avion" », raconte Bolton, ce qui signifie que le pilote lui avait donné le contrôle de l'avion. Le pilote a donné quelques conseils à Bolton.

"C'est très sensible. Alors gardez cela à l'esprit.'" Bolton dit qu'il a commencé par un roulis des ailerons, où l'avion roule à 360 degrés sans perdre d'altitude, en prenant soin de ne pas exercer trop de force sur le manche de commande du F-16.

"Alors j'ai exécuté ça. Et il m'a regardé et il a dit : 'Mec, c'était génial.'" L'instructeur a déclaré que les élèves-pilotes mettraient d'abord trop de force sur le contrôleur du F-16. L'avion est si réactif "qu'il claque la tête des instructeurs contre les côtés de la verrière", explique Bolton.

Bolton a piloté d'anciens avions à réaction militaires américains, tels que le Northrop F-5 , qui a longtemps été utilisé pour jouer le rôle d'avions soviétiques dans les exercices Top Gun.

"Parlez de la vieille école, vous savez que ce truc est génial, un peu comme une voiture de sport MG avec un moteur Corvette dedans." Mais le F-5, qui remplissait des rôles similaires au F-16 dans de nombreuses forces aériennes, est un « avion plus analogique ».

Son petit co*ckpit n'offre rien de comparable à la visibilité du F-16. "Vous êtes au-dessus du train [d'atterrissage avant] pour pouvoir voir par-dessus le nez lorsque le sol s'éloigne de vous lorsque vous décollez", explique Bolton à propos du co*ckpit du F-16. "

John Waters connaît très bien ce point de vue. Aujourd'hui pilote de Boeing 777 et podcasteur qui dirige le podcast aéronautique Afterburn , il a commencé à piloter des F-16 pour l'USAF en 2013. Il a effectué des missions d'attaque au sol en Syrie contre Isis et s'est entraîné pour des missions particulièrement dangereuses appelées SEAD (Suppression of Enemy Air Defence), à la recherche de sites de missiles au sol, que les pilotes surnomment « Wild Weasel ».

Ces F-16 seraient capables de lancer un missile à guidage radar sur un chasseur ennemi bien au-delà de la portée visuelle, de larguer une bombe guidée sur une cible au sol et de tirer un missile à recherche de radiations pour se diriger vers un site radar ennemi – le tout. en même temps. Waters a fait les trois à l’entraînement. "Si vous aviez les trois dans les airs en même temps, vous mettriez pleinement en pratique l'accord 'Wild Weasel'", dit-il.

Vers la fin de sa carrière de pilote de F-16, cependant, Waters effectuait des vols de démonstration et des routines de voltige aérienne lors de spectacles aériens. (Vous pouvez voir l'un de ses spectacles aériens en 2018 ici , capturé par une caméra dans le co*ckpit.)

Il se souvient encore de la première fois où il s'est attaché au co*ckpit du F-16. "C'était en juillet à Phoenix, et il faisait 119F (48C)", a-t-il déclaré à la BBC. "Il y a beaucoup de surcharge sensorielle… la chaleur, le bruit du jet… vous sautez dans un avion dans lequel vous n'avez été dans le simulateur que quelques fois, dans un environnement confortable et contrôlé." Waters dit qu'à environ 1,5 km d'altitude, il a laissé tomber son masque et qu'il était trempé de sueur, à la fois à cause de la chaleur et de l'excitation de piloter le F-16 pour la première fois. "J'ai juste pris une minute pour profiter du moment. C'est une sensation assez incroyable, d'augmenter cette puissance. Et à ce moment-là, c'était la chose la plus puissante que j'avais pilotée."

La chaîne YouTube de Waters regorge de séquences Go-Pro le montrant en train de sortir son F-16 d'une piste pour des routines de spectacle aérien finement planifiées. Il porterait une technologie portable qui surveillait sa fréquence cardiaque. "Dans un profil de 15 minutes, je brûlerais entre 300 et 600 calories jusqu'à la fin, mais s'il faisait chaud dehors ? Le F-16 dispose d'un système de refroidissem*nt environnemental (ECS) décent, mais il est vraiment là pour refroidir le radar et l'avionique et ça ne fonctionne pas très bien tant qu'on n'est pas en altitude."

Selon Waters, la seule partie délicate du pilotage du F-16 est de l'atterrir. "Bien atterrir, ce n'est pas toujours une chose facile, car il veut continuer à voler. Vous voyez les F-16 faire ce que nous appelons une "bulle" ou un "rebond". Vous ne pouvez pas le bloquer traditionnellement, le survol -wire ne veut pas que vous fassiez ça, il veut le faire voler."

Waters a arrêté de piloter le F-16 en 2019. "Ça me manque toujours. Rien ne vaut d'attacher le F-16. C'est comme si vous étiez au bout d'un poteau téléphonique avec un moteur-fusée attaché à votre dos."

Le F-16 est en train d'être remplacé aux États-Unis et dans certaines forces aériennes de l'OTAN par un autre chasseur fabriqué par Lockheed, le F-35. Chaque F-35 coûte plus de 100 millions de dollars (81 millions de livres sterling) et est conçu pour détruire les avions ennemis avec des missiles à longue portée, bien avant que le F-35 ne soit détecté sur leurs radars. Un F-16 sans modules complémentaires pourrait coûter seulement un tiers de ce prix.

Il faudra attendre 2056 avant que le F-35 fête les 50 ans de son premier vol. Il y a de fortes chances que même dans ce cas, des F-16 voleront encore quelque part dans le monde.